Pensate a un oggetto lungo 300 metri e pesante fino a 114.000 tonnellaggio di stazza immerso nell’acqua per due terzi e con la testa e la coda a sbalzo. Pensate di rimetterlo in piedi e trascinarlo via. Il mega intervento di recupero della Concordia, naufragata sull’Isola del Giglio il 13 gennaio del 2012, è iniziato ieri, lunedì 16 settembre, dopo più di un anno di preparativi ed è stato completato questa mattina poco dopo le 4. Anche la Fagioli di Sant’Ilario d’Enza che al porto di Cremona ha da diversi anni un’importante base di appoggio, è stata coinvolta ai massimi livelli. Per un’impresa estrema come questa, che non ha alcun precedente nella storia, serviva un’azienda straordinaria, abituata a gestire imprese al limite delle possibilità tecniche ed umane.
L’epico viaggio del sommergibile Toti dal porto di Cremona fino al cuore di Milano, all’interno del Museo della Scienza e della Tecnica, il trasporto dei nuovi sommergibili della Marina Militare Todaro e Scirè e la delicata operazione di unione delle due parti della nuova portaerei Italiana Cavour sono solo alcune delle tante operazioni compiute da questa azienda che da mesi è impegnata anche nei lavori di completamento del Mose a Venezia.
Ebbene, il mega salvataggio della Concordia ha alzato ulteriormente l’asticella. Ecco perchè il consorzio di imprese Titan/Micoperi, incaricato da Costa Crociere di recuperare il relitto, non poteva non avere al suo interno uno specialista. Fondata nel 1955 da Giovanni Fagioli e guidata oggi dal figlio Alessandro, l’azienda ha avuto un ruolo di primo piano nel delicatissimo intervento di rotazione della nave, messa in assetto verticale (parbuckling). Direttamente coinvolti sul posto una quindicina di uomini della Fagioli coordinati dall’Amministratore delegato Fabio Belli, dal Direttore Generale Moreno Massetti, dal Direttore dell’Ingegneria Andrea Massera e dall’Ing. Paolo Cremonini, direttore delle operazioni del Gruppo.
Sono stati proprio i martinetti idraulici computerizzati (strand jacks) della Fagioli a mettere in tensione i cavi fissati alla sommità dei 9 cassoni centrali e alle piattaforme sulle quali si appoggerà il relitto dopo il suo raddrizzamento.
«Sarà una fase cruciale ed estremamente delicata - spiegava Cremonini - perchè si devono compensare al meglio le forze per far ruotare il relitto senza deformarlo». Nel corso dell’ultimo anno e mezzo i tecnici hanno messo in sicurezza lo scafo, realizzato un falso fondale sul quale poggerà la nave una volta rimessa in asse e installato 11 cassoni di galleggiamento sul lato sinistro del relitto.
Dopo il parbuckling saranno installati, sempre sul lato sinistro, altri 4 cassoni. Le dimensioni di questa gigantesca operazione emergono anche dai numeri: oltre 500 gli addetti (di 26 diverse nazionalità), i tecnici e i sommozzatori che operano nel cantiere giorno e notte, 7 giorni su 7, con circa 30 mezzi navali a supporto mentre il bugdet allocato finora per l'operazione di parbuckling è pari a oltre 500 milioni di euro.
Fagioli ha un team esecutivo di grande esperienza che include una ventina di tecnici sul posto, più circa altre quindici persone che si occupano della logistica e altri 6 – 7 addetti al lavoro di ufficio. E parte dell’azienda a Sant’Ilario prepara le attrezzature necessarie, come carrelli semoventi, generatori, motori idraulici, Strand Jacks. «Siamo tutti mobilitati per il massimo sforzo per un progetto colossale che ci rende orgogliosi di farne parte operativamente» - continua l’Ing. Cremonini -. D’altra parte, sottolinea il direttore delle operazioni, l’azienda si è evoluta nel tempo proprio sviluppando una capacità ingegneristica legata alla possibilità di realizzare imprese mai tentate prima.
L’intervento - Fagioli è stata impegnata nella movimentazione, rotazione e trasporto di 22 su 30 cassoni (sponsons) che serviranno per il raddrizzamento e ri-galleggiamento della nave. La forza verrà trasmessa da martinetti idraulici a recupero di fune, capaci di spostare 400 – 600 tonnellate ciascuno. La chiglia viene ancorata con 22 cavi che passano attraverso i martinetti posti sui tralicci di torre a lato del relitto. Il sistema impedirà allo scafo di scivolare verso il fondo una volta che inizierà a spostarsi.
Sul tetto dei cassoni di galleggiamento fissati sulla parte sinistra della nave ci saranno 36 martinetti da 400 tonnellate, fissati alle piattaforme del falso fondale che è stato preparato. Con questo sistema verrà realizzato il raddrizzamento, con una forza di oltre 14.000 tonnellate
«La nave sarà messa in sicurezza per poter affrontare l’inverno – dichiara Cremonini - . Verranno quindi posizionati altri 15 cassoni di galleggiamento sul lato destro del relitto. A questo punto il relitto si assesterà sul falso fondale a circa 30 metri di profondità.
Auspicabilmente la prossima primavera, per mezzo di un sistema pneumatico, i cassoni sui due lati della nave verranno progressivamente svuotati dall’acqua e forniranno la spinta necessaria per fare rigalleggiare la Concordia che rimarrà sommersa sarà di circa 18 metri. Il cronoprogramma prevede che il relitto venga rimosso entro l’estate 2014.
NUMERI STRAORDINARI - La colossale operazione di recupero si avvale di numeri straordinari:
• 500 addetti ai lavori impiegati senza sosta con turni di 24 ore su 24 7 giorni su sette.
• 30 i mezzi navali impegnati nelle operazioni
• sono state coinvolte le migliori eccellenze tecnico ingegneristiche a livello mondiale.
• 21 le nazionalità rappresentate nel team di lavoro
• 100 i sommozzatori all’opera che fino ad oggi hanno effettuato ben oltre 12.000 immersioni
• 30.000 ore di attività ROV (remote operated vehicles) ovvero dei robot subacquei.
• le priorità del progetto sono sempre state: rispetto dell’ambiente, salvaguardia della sicurezza dei lavoratori e velocità nell’esecuzione per impattare il meno possibile sulla vita socio-economica del paese.
• il costo del progetto, che non grava sulla parte pubblica, supera abbondantemente i 500 milioni di euro
• 70 i gioni “persi” per il maltempo, 140 quelli “ persi” a causa delle difficoltà di trivellazione (i cassoni di galleggiamento, i cosiddetti “sponson”, sono in acciaio e hanno dimensioni notevoli: 10,5mt x 11,5 mt x 20 o 30 metri di altezza.
• cinque fasi: 1) Stabilizzazione e sistemi di ritenuta 2) Falso fondale e cassoni lato mare 3) The Parbuckling (riassetto verticale) 4) Cassoni di galleggiamento lato terra 5) Rigalleggiamento.
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